اگر در دوران سازندگی خصوصی‌سازی صنعت خودرو درست اجرا می‌شد، کارمان به اینجا نمی‌کشید

حسن کریمی سنجری کارشناس صنعت خودرو گفت: صنعت خودروسازی کشور متاسفانه به اشتباه به دست دولتی‌هایی افتاده که چند عارضه دارند. اولاً پاسخگو نیستند، ثانیاً تفکر استراتژیک ندارند و نهایتاً اینکه سودآوری برایشان اهمیت ندارد. این سه عارضه می‌تواند کمر هر شرکتی را بشکند.

به نقل از قدس آنلاین، صنعت خودروسازی کشورمان این روزها به دلایلی از جمله تحریم‌ها و مدیریت نامطلوب حال و روز خوشی ندارد اما سؤال اصلی اینجاست که عامل اصلی این وضعیت تحریم است یا مدیریت؟ برای یافتن پاسخ این سؤال گفت‌وگویی با «حسن کریمی سنجری» کارشناس خبره و شناخته شده صنعت خودرو انجام داده‌ایم که مشروح بخش نخست این گفت‌وگو در این شماره تقدیم خوانندگان می‌شود.

لطفاً با اشاره به تاریخچه و چگونگی کلید خوردن صنعت خودرو در کشورمان بفرمایید که چه شده است که این روزها صنعت خودروسازی کشور حال و روز خوبی ندارد؟

واقعیت این است که با نگاهی به تاریخ خودروسازی در دنیا، کشورهایی را می‌بینیم که تا همین سه دهه قبل نتوانسته بودند جایگاهی برای خود دست و پا کنند اما امروزه از طریق این صنعت درآمدهای هنگفتی را کسب می‌کنند. در گذشته صنعت خودرسازی به صورت سنتی در اختیار برخی کشورهای غربی بعلاوه ژاپن قرار داشت و در بحث خودرسازی تنها همین کشورها مطرح بودند و خودروهای اینها در سراسر دنیا به عنوان برند به فروش می‌رسید. طبیعتاً کشورهایی که می‌خواهند در این صنعت ورود کنند بایستی تکنیک کار را از همین کشورها بیاموزند. این کشورها هم بطور تاریخی نشان داده‌اند علاقه‌ای به انتقال تجربیات و دانش فنی خود به سایر کشورها ندارند، بویژه کشورهایی که پتانسیل رقیب شدن را دارند. به هرحال خودروسازی صنعت پیشرانی در دنیا محسوب می‌شود. صنعتی که ۷۰ تا ۸۰ صنعت پایین دستی و بالادستی را در اقتصاد کشورها فعال می کند. بنابراین بنوعی موتور توسعه صنعتی و اقتصادی کشورها محسوب می‌شود. به نظرم خودروسازی را می‌توان پُز صنعت نامید همانطور که برج سازی پّز ساخت وساز و عمران در کشورها محسوب می شود.

توسعه خودروسازی در کشور از قبل از انقلاب شروع شد. اتفاقاً در آن زمان از آسان ترین راه و  سریع ترین شیوه  برای رشد صنعت خودروسازی استفاده کردیم. جالب اینکه کره‌ای ها به دلیل اینکه از شیوه ما برای توسعه صنعت خودروسازی خودشان استفاده نکردند بسیار دیر در خودروسازی مطرح شدند. هدف آنها از همان اول خودکفایی و تولید بِرند بود. اصرار داشتند به سرعت تبدیل به یک برند اقتصادی در این صنعت بشوند. برای همین تمامی قوانین و مقررات شان در حوزه اقتصاد بر این هدف استوار شد؛ از تعرفه بالای ۸۰ درصد شروع کردند و وقتی توانستند خودروهای با برند خودشان را تولید کنند برای گسترش تجارت خود تعرفه را تا سطح صفر کاهش دادند. دولت کره جنوبی البته با برخورداری از سرمایه گذاری غیر مستقیم خارجی ها، خودروسازی را توسعه داد.

اما راهی که ما رفتیم راه جذب مستقیم سرمایه گذار و شریک خارجی بود. تقریباً تمام شرکت‌های خودروسازی ما قبل از انقلاب یک شریک تجاری صاحب برند داشتند. برخی با اروپایی‌ها کار می‌کردند برخی با آمریکایی‌ها؛ روش توسعه ما براین مبنا قرار گرفت که از طریق جذب مستقیم شریک خارجی و تولید محصولات شرکت‌های صاحب بِرند در ایران به توسعه برسیم و به مرور تلاش کنیم که «پِلَت فُرم» خودمان را هم داشته باشیم. روشی که ترکیه دنبال کرد به نوعی نزدیک به ما بود و می‌توان گفت الگوی ما را انتخاب کردند. در واقع کشورهایی که از  ۵۰ سال پیش و حتی قبل‌تر بدنبال توسعه خودروسازی رفتند دو استراتژی متفاوت را دنبال کردند. یکی از طریق مشارکت مستقیم با خودروسازهای بزرگ دنیا و دیگری از طریق خودکفایی و مهندسی معکوس. در روش اول توسعه بدون ریاضت حاصل می شود و مناسب کشورهایی است که از شرایط خوبی برای جذب سرمایه گذار خارجی برخوردارند مثل کشور ما پیش از انقلاب ولی روش دوم یعنی دستیابی به توسعه بدون جذب مستقیم شریک و سرمایه گذار روشی بوده که کره ای ها انتخاب کردند که البته خیلی هم به لحاظ فرهنگی با این نوع کارکرد هماهنگی دارند.  به هر حال کره‌ای‌ها در خودروسازی بگونه‌ای موفق عمل کرده‌اند و ترک‌ها هم بگونه‌ای دیگر. ترک‌ها اگرچه به زعم ما در خودروسازی رشد به اندازه کره‌ای‌های نداشتند ولی فراموش نکنید این کشور در سال بالغ بر ۲۵ میلیارد دلار از این صنعت و مشتقات آن درآمد ارزی دارد. جدیداً هم که شاهد بودید از پلت فرم ملی خود رونمایی کردند. اگر در یک جمله بخواهم سئوال شما را پاسخ بدهم باید بگویم بعد از انقلاب ما برای توسعه در خودروسازی هیچ برنامه و پلن مشخصی نداشته‌ایم و در طول ۳ دهه گذشته بیشتر سرمایه سوزی و فرصت سوزی کرده‌ایم. بنابراین نتیجه این بی برنامگی همین وضعیتی است که می‌بینید. البته نقش پارامترهای دیگر مثل تحریم گاه و بیگاه این صنعت را کمرنگ نمی‌بینم اما می‌خواهم بگویم حتی اگر این پارامترها هم نبودند چون بی برنامه عمل کرده‌ایم اکنون باز هم جایگاهی در این صنعت نداشتیم.

مقایسه‌ای داشتید بین خودروسازی دو کشور کره جنوبی و ترکیه، اینکه کره‌ای‌ها را در خودروسازی پیشروتر از ترک‌ها می‌دانیم شاید به این دلیل باشد که ما محصولات کره را در کشورمان می‌بینیم بنابراین این ماجرا برای ما ملموس‌تر است؟

واقعیت این است که ترکیه یک حلقه مهم از زنجیره ارزش خودرو در دنیا است هیچ کشور صاحب برندی در دنیا را  پیدا نمی‌کنید که در ترکیه به نوعی سرمایه گذاری نکرده باشد؛ اغلب شرکت‌ها و برندهای برتر دنیا در زمینه خودرسازی در ترکیه خط تولید و سرمایه دارند.

این خیلی مهم است که بنز آلمان یک کارخانه اتوبوس سازی در ترکیه احداث می‌کند در صورتی که قرار بود بعد از انقلاب کشورما هاب منطقه‌ای بنز تراک یعنی خودروهای تجاری بنز باشد.خب به هر حال این اتفاق به دلایلی مثل تحریم هیچوقت رخ نداد. در همین یکی دو دهه گذشته مدیران ارشدی در بنز حضور داشتند که نگاه ویژه‌ای به خودروسازی ما داشتند. مثلا دکتر گروپه که روزگاری از مدیران تأثیر گذار بنز بود زمانی علاقه‌مند بود یکی از پلنت‌های بنز تراک را در ایران ایجاد کند. در دوران پس از جنگ خودروسازی یکی از کانون هایی بود که می‌توانست به ما در رشد اقتصادی و افزایش تولید ناخالص ملی کمک کند بنابراین دولت با نگاه ویژه‌ای به سمت خودروسازی آمد. همیشه می‌گویم که اگر در همان زمان موضوع خصوصی سازی صنعت خودرو درست اجرایی می‌شد شاید هرگز کارمان به اینجا نمی‌کشید.

 یعنی شرایط برای خصوصی کردن صنعت خودرو هرچه پیشتر آمدیم سخت‌تر شد. یکی از استراتژی‌هایی که در دوران سازندگی باید اجرا و پیگیری می‌شد این بود که حجم بخش دولتی را کم کنیم  و به بخش خصوصی بها بدهیم در حالی که نوعی اشتباه  تاریخی در آن زمان رخ داد که باعث شد بجای توسعه بخش خصوصی، حجم دولت گسترش یابد. اینکه چرا به بخش خصوصی در آن مقطع درست پرداخته نشد سؤالی است که پاسخش را از تصمیم‌گیران آن زمان باید پرسید چرا که نگاه توسعه‌ای در آن دوران وجود داشت اما چرا روش توسعه به گونه دیگری انتخاب  شده، باید بررسی شود.

در دولت های بعدی کمابیش به خصوصی سازی پرداخته شده اما این موضوع بد دنبال شده است. واژه خصولتی و خصوصی سازی‌هایی که متأسفانه از طریق رانت اتفاق افتاده محصول همین روش های اشتباه بوده است. پس ما در دوره ای استراتژی اشتباهی برای توسعه داشتیم و توسعه را از طریق غیر از خصوصی سازی دنبال کردیم و در دوره دیگر که به این نتیجه رسیدیم که باید توسعه را از طریق درست آن یعنی گسترش بخش‌های خصوصی سود آور دنبال کنیم روش اشتباهی را برای این منظور دنبال کرده ایم.

خودروسازی با تمام فراز و نشیب هایش امروز به نقطه ای رسیده که اولاً دولتی است و در ثانی به شدت تحریم است و چون جنس رشد این صنعت صرفاً کمی بوده بنابراین تأثیر مخرب تحریم‌ها افزایش یافته است. اتفاقی که همین الان شاهد آن هستیم، کنترل بازار را بدلیل آنکه بخش زیادی از خودروها از سبد تولید شرکت‌های خودروساز بدلیل تحریم خارج شده از دست داده‌ایم، فاصله بین تولید و عرضه خودرو با نیاز واقعی بازار افزایش یافته و پر کردن این شکاف هم به سادگی و در شرایط تحریم میسر نیست. دولت هم چون شناخت درستی از ریشه‌های این آشفتگی در بازار خودرو ندارد نمی‌تواند تصمیمات درستی را اتخاذ کند. بنابراین به رغم آنکه همواره از جمله ۲۰ کشور بزرگ خودروساز دنیا بوده ایم اما نداشتن نگاه استراتژیک به صنعت خودروی کشور باعث شده تمرکز خوبی روی این صنعت وجود نداشته باشد بطوریکه مثلاً بانک مرکزی حاضر است ارز را به واردات کامیون‌های دسته دوم بدهد ولی به تأمین مواد اولیه و قطعات شرکت‌های قطعه‌ساز و خودروساز ندهد. این همان نگاه نداشته و یا اشتباهی است که به موضوع توسعه خودروسازی کشور داریم.

وضعیت خودروسازهای ما همیشه یادآور پرسپولیس و استقلال است و وضعیتی که این دو تیم در این کشور دارند؛ یعنی به نظر شما ادامه وضعیت فعلی در حالی که گفته می‌شود دو شرکت بزرگ تولید خودروی ما ورشکسته هستند صرفاً برای دادن پز صورت می‌گیرد؟ یعنی دولتها با اینکه می‌دانند این دو شرکت زیان‌ده هستند هنوز هم برای حفظ پرستیژ، این دو شرکت را حفظ کرده‌اند؟

واقعیت این است که در حال حاضر وضعیت فرق کرده ؛ صنعت و اقتصاد دو مقوله گسترده هستند مثلاً آمریکایی ها از یک نگاه به توسعه نگاه می‌کنند ما از منظر دیگری. در همان آمریکایی که توسعه یکی از موارد مهم دکترین سیاسی این کشور است؛ در سال ۲۰۱۸ خودروسازها حدود ۵۵۰ میلیارد دلار فروش داشته‌اند در حالی که با این میزان فروش تنها سهم ۲.۷ درصدی در تولید ناخالص داخلی کشور خود داشته‌اند در حالی که شرکت‌های خودروساز داخلی در سال ۲۰۱۷ که سال خوبی هم بود و تحریمی هم وجود نداشت با تولید حدود یک میلیون و ۴۰۰ هزار دستگاه ، معادل  ۳.۵ درصد در تولید ناخالص داخلی کشور سهم داشتند. این نشان دهنده این مطلب است که جایگاه خودروسازی در کشورما و تأثیرگذاری آن در GDP در مقایسه با آمریکا از جایگاه بالاتری برخوردار است اما همین جایگاه بدلیل آنکه مسیر توسعه را بدرستی طی نکرده نتوانسته بعنوان صنعتی که محل پّز کشور باشد مطرح شود. در واقع رشد ما در خودروسازی رشد عددی بوده نه رشد در کیفیت و مطلوبیت.

بنابراین اینکه می‌گوییم پُز، برای کشورهایی است که از طریق خودروسازی توانسته‌اند درآمد اقتصادی برای کشور خود ایجاد کنند مثل کره جنوبی که کشوری است که اصولاً اقتصاد آن نفتی نیست و به ذخایر طبیعی هم دسترسی ندارد. این کشور اگر نمی‌توانست از طریق صنعتی رشد کند و درآمد اقتصادی داشته باشد امروزه فرقی با کره شمالی نداشت. بنابراین خودروسازی برای این کشور که برخوردار از شرکت‌های سودآور خودرویی است نوعی پّز صنعتی محسوب می‌شود. شرکت خودروسازی که مجبور است به هر دلیلی محصولات خود را با زیان بفروشد و برای استمرار تولید خود نیاز به این دارد که از دولت وام بلاعوض بگیرد اصولاً برای هیچ کشوری پّز محسوب نمی‌شود.

شرکت های سودآوری که از طریق مالیات و خلق ثروت پایدار برای کشور خود ایجاد درآمد می کنند بعنوان پّز مطرح هستند. ترکیه باید به مجموعه خودروسازی و قطعه سازی خود که سالانه نزدیک به ۲۵ میلیارد دلار درآمد ارزی برای این کشور ایجاد می کنند بعلاوه اشتغال فراوان و نیز خودروهایی با سطح مطلوبیت بالا که شأن مردم در آن لحاظ شده است پّز بدهد. پّز خودنمایی نیست، از طریق پُز صنعتی، جهت گیری درآمد و سرمایه در کشور مشخص می‌شود و همین امر برای کشور رشد و اشتغال به همراه می‌آورد و همه اینها باعث می شود ارزش پایه پولی ملی کشور بویژه از طریق جذب سرمایه خارجی افزایش یابد. خوروسازان کشور از طریق وام‌های بلاعوضی که از دولت می‌گیرند غیر مستقیم به افزایش تورم عمومی کشور و در نتیجه کاهش ارزش پایه پولی کشور دامن می‌زنند. در چنین شرایطی این صنعت نمی‌تواند بعنوان یک پّز صنعتی محسوب شود.

یکی از انتقاداتی که به صنعت خودرو مطرح می‌شود این است که هر موقع انتقادات نسبت به این دو کشور که گفته می‌شود زیان‌ده و ورشکسته هستند و چه نیازی به این شرکت‌ها داریم مدیران این شرکت ها اولین پاسخی که می‌دهند این است که ما فلان میزان اشتغال ایجاد کرده ایم و اگر کارخانه‌های ما بسته شوند مثلا N  تعداد کارگر بیکار خواهند شد. یعنی به نوعی بحث اشتغال توسط این دو شرکت به گروگان گرفته شده است.

معتقدم کسی که اهمیت خودروسازی در کشور را از طریق ایجاد اشتغال دنبال می‌کند، آدم ناآگاهی است چرا که ارزش‌های خودروسازی برای کشور فراتر از اشتغال است، اشتغال آخرین مزیت خودروسازی در کشور است. برای پاسخ به این سؤال جنابعالی اجازه بدهید در یک چیز به تفاهم برسیم و آن اینکه بپذیریم صنعت خودروسازی کشورمان یک صنعت ملی است و متعلق به مردم است.

با چنین پیش فرضی، مردم باید به این نکته توجه کنند که درست است که شرکت‌های خودروساز در طول ۳ دهه گذشته هیچگاه نتوانسته‌اند خودرویی در شأن آنها تولید کنند بطوریکه از قیمت رقابتی و کیفیت بالا برخوردار باشد اما کنار گذاشتن این شرکتها ضربه زدن به منافع ملی است. بسیاری از شرکت‌های بزرگ خودروساز دنیا در ابتدا محصولاتی بی کیفیت تولید می‌کردند. خودروهای هیوندایی از ابتدا آزرا و سانتافه نبوده‌اند ، مردم این کشورها برای خودروسازی کشور خود احترام ویژه ای قائل بوده‌اند. البته قبول دارم که زمان برای توسعه شرکت‌های خودروساز داخلی بسیار گذشته است اما با وجود زیرساخت‌هایی که این شرکت‌ها دارند از بین بردن آنها ضربه به منافع ملی محسوب می‌شود. یک خانواده را در نظر بگیرید که پسر خانواده مشغول تولید کفش است اما این کفش‌ها به دلیل سوء مدیریت این پسر کیفیت لازم را ندارند ولی به نظر من اعضای خانواده باید کفش‌های بی‌کیفیت این عضو خانواده را حمایت کنند و کمک کنند تا کیفیت تولیداتش بالا برود اینکه نقد دارند به آن عضو خانواده به جا است و باید هم باشد اما اینکه کلاً آن عضو خانواده را از داشتن آن تجارت محروم کنند و بروند سراغ کفش‌های خارجی و یا به او بگویند ما باید برویم کفش‌های مغازه بغلی را بپوشیم این درست نیست، لااقل در فرهنگ هیچکدام از کشورهایی که دارای شرکت های خودروساز بزرگ هستند نبوده است. همه نقدها به این صنعت وارد است. این که چرا سوء مدیریت ها باعث شده ۴۰ سال مردم از سوار شدن یک خودروی ساخت داخل با کیفیت محروم شوند و این که چرا مدیرانی در رأس این شرکتها نهاده می‌شوند که کاربلد نیستند و چرا دولت به این صنعت نگاهی استراتژیک ندارد و حتی این که چرا این شرکتها سودآور نیستند، همه ایرادات واردی است اما پشت پا زدن به همه آورده‌هایی که در این صنعت وجود دارد اشتباه است. باید منتظر بود تا روزی که سکان مدیریت این شرکتها به اهلش سپرده شود. اهلی که به مردم پاسخگو باشد.

این صنعت متأسفانه به اشتباه به دست دولتی‌هایی افتاده که چند عارضه دارند. اولاً پاسخگو نیستند ، ثانیاً تفکر استراتژیک ندارند و ثالثاً سودآوری برایشان اهمیت ندارد. این سه عارضه می‌تواند کمر هر شرکتی را بشکند. این شرکت‌ها مال مردم است دولت به اشتباه مدیریت این شرکت‌ها را تصاحب کرده است. چرا که اصولاً برای دولت‌ها بیشتر تولید مهم است. در واقع حیات این شرکت‌هاست که برای دولت‌ها مهم است نه سودآوری. این عارضه مدیریت دولتی است. فروپاشی صنعت خودروسازی عواقب سنگینی برای کشور دارد. ببینید ما سالانه در کشور بین ۲۵ تا ۳۰ میلیارد دلار خودرو نیاز داریم. اگر خودروسازی نداشته باشیم باید همین مبلغ را صرف واردات کنیم. این موضوع بیانگر آن است که تأمین نیاز کشور به خودرو از طریق واردات در صورت فروپاشی شرکت‌های خودروساز داخلی امکان‌پذیر نیست. هم قیمت خودرو بسیار بالا می‌رود و هم قیمت ارز. خیلی بیش از آنچه امروز با آن مواجهیم.